Autovežimių ir motocikletų muito mokesčiai tarpukario Lietuvoje

Autovežimių ir motocikletų muito mokesčiai tarpukario Lietuvoje

Bevartant tarpukario Lietuvos spaudą, į akis krenta prieštaringai vertinama to meto transporto padėtis. Šiaip jau smetoninės Lietuvos laikraščiai ir žurnalai apie ratuotas naujoves rašė labai santūriai. Kaip ne keista, rimtesnius automobilių bei motociklų įvykius daugiau nušviesdavo ne tuometinis dienraštis „Lietuvos aidas“, bet „Lietuvos sportas“ ar kiti laikraščiai. Ypatingas informacijos padidėjimas matomas apie 1937-uosius ir 1938-uosius, kur vienareikšmiškai tvirtinama apie to meto Lietuvos transporto padėties pagerėjimą. Taigi, perskaičius tokią žinią iš karto kyla klausimas, koks lygis buvo pasiektas, kodėl jis staiga ėmė ir pagerėjo ir pagaliau, kas gi lėmė tokį pagerėjimą?

Palyginimai
Atidžiau pasižiūrėjus ir sugretinus Lietuvos ir kaimyninių šalių tarpukario transportą, pamatysime, kad girtis ir didžiuotis kaip ir nebuvo kuo. Net ir palyginus mūsų kraštą su mažesnį gyventojų skaičių turėjusia kaimynine Latvija, „autovežimių“ skaičiumi mūsų Lietuvėlė pralaimėdavo šiam kraštui daugiau nei du kartus. Pagal Lietuvos „Centralinio statistikos biuro“ duomenis, 1938 metais Latvijoje vienas automobilis teko 335 gyventojui, o Lietuvoje – 953 gyventojams. Dar blogiau atrodėme lyginant su kitomis Europos šalimis. Švedijoje – vienas automobilis teko 33 gyventojams, Danijoje – 26 gyventojams, Prancūzijoje ir Anglijoje – 19. Ne geriau atrodėme motociklų ir sunkvežimių kategorijose. Gal tik šiek tiek ramino tai, kad kaimynę Latviją pranokome autobusų skaičiumi: 1937 m. Lietuvoje buvo registruota 319 autobusų, Latvijoje – 267, o 1938 m. Lietuvoje – 333, Latvijoje – 315 autobusų.

Taigi, džiaugtis tikrai nebuvo pagrindo. Nei transporto įvairove, nei šalies keliais. Ypač įvertinus tai, kad didžioji dalis Lietuvos kelių pavasarį ir rudenį tapdavo sunkiai pravažiuojamais. Mat, tuo metu Lietuvoje vien tik Klaipėdos kraštas galėjo pasigirti gera kelių kokybe, o pačioje Didžiojoje Lietuvoje, tik 1939 m. buvo pabaigtas tiesti pirmasis modernus plentas, sujungęs laikinąją sostinę Kauną su Klaipėda.

Biržietis Povilas Čygas prie savo automobilio Ford

Automobilių ir kuro kainos bei registracijos mokesčiai
Antroji automobilizmo progresą stabdanti kliūtis – brangus benzinas ir dar brangesnis vietoje benzino naudotas motorinas. 1930-1940 metais vienas litras benzino kainavo maždaug 93 centai, o motorino – 98 lito centai. Priminsiu, kad motorinas, tai – benzino ir spirito mišinys, nuo 1936 m. kovo 31 d. pakeitęs gryną benziną ir naudotas Lietuvoje iki pat 1940 m. nepriklausomybės praradimo. Beje, tuometinėje Lietuvoje stebino ne tik benzino ar motorino brangumas, bet ir pačių automobilių kainos. Beje, jeigu manysite, kad tarpukaryje mūsų keliais važinėjo tokie prabangūs ir galingi automobiliai, kokius dabar galima išvysti klubo “Klasika” senovinių automobilių parodose, labai klysite. Didžioji dalis Lietuvoje važinėjančių „autovežimių“ buvo 4 cilindrų mažutėliai, atviro kėbulo automobiliai, kurie ne tik buvo neišrankūs benzinui, bet ir mažai jo „surydavo“.
Be to, jų ir registracijos mokestis buvo mažesnis. Mat šis mokestis priklausydavo nuo apmokestinamų variklio arklio galių skaičiaus. Sakykim 4 cilindrų automobilio metinis registracijos mokestis būdavo apie 400 litų, o jau 6 cilindrų – bemaž 200 litų brangesnis.

Kaip pavyzdį pateiksiu tokio tūlo Biržų automėgėjo Povilo Čygo keturių cilindrų Ford-o kainą. Už naują, 1930 m. pagamintą automobilį sedano kėbulu, savininkas tuo metu sumokėjo 11 350 litų. Pigu tai buvo ar brangu? Tų metų padienio žemės ūkio darbininko dienos uždarbis buvo nuo 4 iki 5 litų, o Biržų apskrityje parduodamas darbinis arklys, arba melžiama karvė kainuodavo po 350 litų. Taigi, už parduotą kaimenę arklių ir dar karvių bandą, nusipirkdavai naujutelaitį automobilį. O, kad dar išsipirktum ir metinį jo registracijos leidimą, kasmet turėdavai pridėti dar po telyčaitę…

Dar vienas ir pats didžiausias Lietuvos automobilizmo raidos stabdis – nelankstūs ir vis su metais didėjantys įvežamų transporto priemonių muitų tarifai. Tiksliau sakant – pernelyg dideli ir nesubalansuoti muito mokesčiai, kurių dydis buvo priklausomas ne nuo automobilio variklio galios ar kainos, bet nuo įvežamo transporto priemonės svorio. O kad sutaupyti ir mokėti kuo mažesnį muitą, lietuvaičiai gudraudami pirkdavo kuo lengvesnius, mažesnius ir kompaktiškesnius automobilius. Ir tik 1936 m. Lietuvos automobilistų klubui (LAK) pateikus vyriausybei memorandumą, įvežamų automobilių bei motociklų mokesčiai 1937 metais buvo drastiškai sumažinti. Ir tik po 1937 metų tarpukario Lietuvoje atsirado didesnė auto bei moto transporto įvairovė ir ženklus jos skaičiaus padidėjimas. Taigi, toliau šiuo straipsniu pabandysime apžvelgti tarpukario Lietuvos transporto muitų tarifo raidą ir pokyčius.

Pirmieji muito mokesčiai įvežamiems automobiliams, motocikletams ir dviračiams
Pirmasis Nepriklausomos Lietuvos muito tarifas, kuriuo buvo nustatytas įvežamų automobilių, motocikletų ir dviračių mokestis pasirodė 1919 m. gegužės 8 d. ir vadinosi „Laikinasai Lietuvos muitinių tarifas“. Jame buvo nustatytas fiksuotas įvežamų automobilių, motocikletų, dviračių ir jų dalių 20% rinkliavos mokestis, kuris buvo skaičiuojamas nuo jų tikrosios vertės. Žemės ūkio mašinoms, mechanizmams ir padargams buvo nustatytas 5% mokestis.

O jau 1920 m. lapkričio 5 d. pasirodęs „Lietuvos muitinių tarifas“ panaikino muitą žemės ūkio mašinoms ir padargams, bet paliko galioti buvusį 20% muito mokestį įvežamiems automobiliams, motocikletams ir dviračiams. Šis, 1920 m. muitinių tarifas buvo įdomus tuo, kad jame buvo išskirta atskira prekių grupė, į kurią buvo įtraukti ir pirmąkart įvardinti sunkvežimiai, autobusai ir atskiri automobilių rėmai (šassi) su ratais. Šios įvežamos prekės buvo „apdėtos“ tik 5% mokesčiu.

Po poros metų, 1922 m. birželio 23 d. buvo paskelbtas dar vienas, atnaujintas „Lietuvos muitinių tarifas“, kuris paliko galioti tuos pačius 1920 m. patvirtintus muito mokesčius įvežamoms transporto priemonėms. Bet jau kitąmet, 1923 m. gruodžio 4 d. įsigalioję nauji pakeitimai sumažino lengvųjų automobilių ir motociklų muito mokestį iki 10 procentų, nors paliko galioti 5% muitą autobusams ir sunkvežimiams, skaičiuojamą nuo jų tikrosios vertės.

1925 m. „Įvežamųjų prekių muitų tarifas“
Kaip matome iš ankščiau pateiktos informacijos, nuo pat atsikūrimo, jauna Lietuvos valstybė beveik kasmet keisdavo ar papildydavo muito mokesčių tvarką bei dydį. Ir tai buvo visai suprantama, nes valdžios institucijos tik kūrėsi, tobulėjo ir neturėjo reikiamos patirties nei politikos, nei ekonomikos srityse. Todėl ir pirmas išsamus, apimantis beveik visas tuo metu įvežamas prekes, muito dokumentas buvo priimtas bei paskelbtas tik 1925 m. Jame jau buvo įvardintos ne tik kasdieninės, bet net ir egzotinės įvežtinės prekės, tokios kaip banginio ūsai ar gyvūnų bei paukščių iškamšos.

Taigi, šiame, išplėstiniame muitų tarife randame dvi, mums kaip automobilistams, įdomias naujoves. Pirmiausia – daugumai įvežamų prekių, tame tarpe ir automobiliams, muito mokestis buvo pradėtas skaičiuoti nebe nuo jų tikrosios vertės, bet nuo jų svorio. Antroji naujiena – įvežami automobiliai buvo suskirstyti į atskiras svorio kategorijas ir kiekvienai kategorijai buvo patvirtinti skirtingi muito tarifai.
Pirmai kategorijai buvo priskirti automobiliai, sveriantys iki 1 000 kg ir jie buvo apmokestinti 0,90 Lt už kiekvieną įvežamo automobilio svorio kilogramą. Antrai kategorijai buvo priskirti automobiliai, sveriantys nuo 1 000 iki 1 300 kg ir už kiekvieną jų svorio kilogramą reikėdavo mokėti jau po 1,20 lito.

Automobilis Hanomag 210PS Kommissbrot, pagamintas 1925-1928 metais. Jo svoris – tik 370 kg

Vidutinės klasės ir prabangūs automobiliai, sveriantys daugiau kaip 1300 kg, buvo apmokestinti 1,50 Lt už kiekvieną kilogramą. Dar kitai įvežamų automobilinių prekių kategorijai priklausantys lengvųjų automobilių rėmai (šassi) su varikliu, transmisija ir važiuokle buvo apmokestinti 0,75 Lt už kilogramą. Krovininiai automobiliai – 0,35 Lt už kiekvieną svorio kilogramą. Na, o krovininių automobilių rėmai (šassi) – 0,30 Lt už kilogramą. Taigi, dėl pastarojo, sąlyginai menko mokesčio, tuo metu tapo labai populiaru ir pelninga importuoti ne pilnai sukomplektuotas transporto priemones, bet jų rėmus su ratais, transmisijomis bei motorais ir jau Lietuvoje ant tų rėmų sumontuoti kabiną, kėbulą ar net sulipinti į vieną visumą netgi keleivinį autobusą. Todėl ir dabar, suradus tų laikų pageltusią nuotrauką, su automobilio ar sunkvežimio atvaizdu joje, sunku, arba visai net neįmanomą nustatyti transporto priemonės markę ar pagaminimo metus. Mat to meto auksarankiai meistrai ant importuotų automobilių rėmų sukurdavo tokius šedevrus, kuriuose beveik nelikdavo tikrojo gamintojo formų ar ženklų.

Jeigu automobiliams muito mokestis buvo skaičiuojamas nuo jų svorio, tai motociklams ir dviračiams šiuo 1925 m. muitų tarifu, buvo palikta fiksuota muito rinkliava: už kiekvieną įvežamą dviejų ratų motociklą – 100 litų, už triratį motociklą – 150 litų ir kiekvienas keturratis motociklas buvo apmokestinamas 250 litų. Neliko užmirštas net paprastas, pedalais  minamas „velosipedas“, t.y. dviratis, kurio muito mokestis buvo nustatytas 20 litų.

1928 m. muitų mokesčio tarifo padidinimas
Kalbant toliau apie dviračius, tai jau nuo 1928 m. muito mokestis jiems nuo 20-ies buvo padidintas iki 40 litų, o jau 1931 m. – net ir iki 60 litų už vienetą. Beje, 1928 m. muitų mokesčio įstatymo pataisomis muitas buvo padidintas ne tik dviračiams, bet ir automobiliams, bei motociklams. Automobiliams, kurių svoris iki 1 000 kg, buvo nustatytas 2 litų mokestis už kiekvieną kilogramą, vidutinės klasės automobiliams, sveriantiems nuo 1 000 kg iki 1 600 kg – 2,50 lito, ir dideliems nuo 1 600 kg iki 2 500 kg – 2,00 Lt. Daugiau nei 2 500 kg sveriantiems keleiviniams automobiliams (autobusams) muito mokestis buvo 1,50 Lt už kiekvieną kilogramą. Reikėtų paaiškinti, kad mažylis, keturių cilindrų dvivietis automobilis sverdavo maždaug iki 1200 kilogramų. Normalaus, vidurinės klasės penkiaviečio, šešių cilindrų sedano  svoris svyruodavo tarp 1200 ir 1600 kg, na, o prabangus liuksusinis limuzinas sverdavo jau daugiau negu 1600 kg ir neretai perkopdavo 2 tonų ribą.

Tais pačiais 1928 metais buvo pakeistas ir motociklų muito mokestis, kurį jau skaičiuodavo nebe  atskiram importuojamam vienetui, bet kiekvienam motociklo svorio kilogramui. Ir šis tarifas buvo 2 litai už kiekvieną motociklo kilogramą.

1932 m. muitų mokesčio pakeitimai
Sakykim, kad su 1928 metais nustatytais muito tarifais gal dar ir buvo galima išgyventi, bet jau 1932 metais pasirodę dar vieni mokesčių pakeitimai tiesiog išvertė iš koto visą Lietuvos autotransporto bendruomenę. Mat, 1932 m. muito mokesčių pataisos deklaravo, kad už importuojamą automobilį, kuris sveria mažiau negu 800 kg, importuotojas privalo sumokėti į valstybės iždą jau nebe 2 litus, bet 2,50 Lt už kiekvieną kilogramą. Už automobilį, sveriantį nuo 800 kg iki 1200 kg – 3,50 Lt, nuo 1200 iki 1600 kg – 4,00 Lt, o už daugiau kaip 1600 kg sveriantį automobilį, jo įvežėjas privalėdavo sumokėti 4,50 Lt už kiekvieną svorio kilogramą.

1935 m Plymouth PJ Sedan DeLuxe svoris – 1 286 kg. Pardavimo kaina JAV – $685,00

Kad būtų aiškiau, kaip pavyzdį paimkime 1935 m. gamybos automobilį Plymouth PJ Sedan DeLuxe, kurio svoris – 1 286 kg. Šią apmokestinamą automobilio masę padauginus iš 4 litų, gausime 5 144 litų muito mokestį. Įvertinus šio automobilio kainą kitose Europos šalyse, kuri tuo metu buvo maždaug 10 tūkst. litų, gauname, kad Lietuvos gyventojas, pirkdamas vidurinės klasės, arba prabangų limuziną valstybės iždui sumokėdavo daugiau kaip trečdalį automobilio kainos. O iš to seka, kad eilinis pirkėjas nebuvo suinteresuotas pirkti įvairesnių ir sunkesnių automobilių, kadangi, didesni, galingesni ir žinoma, prabangesni automobiliai būdavo prifarširuoti įvairiausiais priedais: papildomais žibintais, signalų trimitais, papildomais atsarginiais ratais ir sverdavo virš dviejų tonų. Taigi, jų svorį padauginus iš apmuitintų kilogramų, gaudavosi, kad tokių automobilių net neapsimokėdavo importuoti!

Lygiai ta pati problema buvo ir su motociklų tarifo pakeitimu. Jų mokesčiai buvo padidinti nuo 2 iki 3 litų už įvežamo motociklo svorio kilogramą. Taigi, vaizdumo dėlei, dar kartą paskaičiuokime. Jeigu „mažesnio“, vieno cilindro motociklo svoris paprastai būdavo apie 80-100 kg, tai „didesnio“, dviejų cilindrų – jau apie 160-200 kg. Padauginkime šių motociklų svorį iš 3 litų ir matysime, kad kur kas naudingiau bus … arba susilaikyti nuo rimto, dviejų cilindrų motociklo pirkimo, arba įsigyti lengvą, viencilindrį, mopedo dydžio pliurpaliuką. Ir žinoma, apie motociklo su priekaba pirkimą, galėdavai tik pasvajoti, nes priekabos svoris buvo apmuitinamas lygiai tokiu pačiu tarifu, kaip ir pats motociklas.

1929 m. gamybos vieno cilindro motociklas B.S.A. Sloper. Motociklo svoris – 136 kg. Ant motociklo – agronomas J. Savičiūnas

Nuotraukoje – 1929 m. gamybos viencilindris 600 cm3 motociklas B.S.A. Sloper, sveriantis 136 kg. Taigi, padauginus 136 kg iš 3 litų, gauname 408 litus muito mokesčio, kurį reikėdavo sumokėti į valstybės iždą. Lietuvoje tokio tipo motociklą 1929-1935 metų laikotarpiu galėdavai nusipirkti už 1 500-2 000 litų.

Lietuvos automobilių klubo memorandumas vyriausybei
Kalbant apie tarpukario Lietuvos transportą, būtina paminėti 1926 metais įkurtą Lietuvos Automobilių Klubą (LAK), kuris ne tik rūpinosi automobilizmo pažanga, bet ir savo gretose vienijo daug įžymių ir veiklių krašto žmonių. Vien jau tai, kad to klubo protektoriumi buvo pats valstybės prezidentas Antanas Smetona, teikė nemažai svarbos. O kur dar tokios įžymybės kaip Kipras Petrauskas, Pranas Hiksa, Silvestras Žukauskas, Jonas Vileišis, Povilas Plechavičius, Juozas Vailokaitis, Jonas Vailokaitis, Jurgis Dobkevičius, Vytautas Landsbergis ir daugelis kitų, savo laiku besidarbavusių klube, arba jo valdyboje. 1936 metais klubo dešimtmetį automobilistai pasitiko vienijantys 96 tikruosius narius ir 16 garbės narių. Beje, mūsų Biržų apskritį šiame klube atstovavo „Siūlo“ fabriko savininkas Petras Variakojis bei Vytartų dvarininkas Marijonas Chodakauskas. Po šio klubo vėliava veikė ir kiti giminingi klubai: Klaipėdos krašto automobilių ir motociklų klubas, Lietuvos motociklistų klubas, Šiaulių motociklistų klubas bei Klaipėdos krašto motorinio sporto klubas.

Taigi, 1936 metais, savo jubiliejinio dešimtmečio metais, Lietuvos automobilių klubas (LAK) memorandumu kreipėsi Į Lietuvos vyriausybę dėl priežasčių, stabdančių krašto automobilizacijos progresą: „…daug rūpesčių ir diskusijų sukėlė automobilizmo padėtis mūsų krašte. Esamų krašte automobilių dauguma buvo pirkta gerų 1920 ir 1930 metų laikotarpyje. Dabar jie paseno, nusidėvėjo ir reikia pripažinti, dabartinė krašto automobilių atsarga susideda iš mažai tinkamų tvarkingam ir patikimam judėjimui mašinų, kas yra nenaudinga kaip bendriems krašto reikalams, taip ir krašto apsaugos reikalams.. Jau keleri metai taksių biržoje nepasirodo nė vieno naujo automobilio, o esamieji tolimai kelionei jau nepatikimi. Sulaiko nuo automobilių pirkimo labai dideli muitai ir jei kas ir perka naują mašiną, tai stengiasi ją pirkti kuo mažesnę, kad mažiau tereikėtų mokėti muito….“ (Lietuvos aidas 1936.12.02)

1937 m. auto ir moto muitų tarifo sumažinimas
Vis tik pokyčiai įvyko ir dabar jau sunku pasakyti, kas labiau prie jų prisidėjo. Gal suveikė LAK pateiktas memorandumas vyriausybei, o gal jau akivaizdžiai matomi muito mokesčių žala bei neefektyvumas. Nors, atrodo, kad labiausiai vyriausybę paveikė klasikinis LAK lobizmas, t.y. atskirų autoritetingų Lietuvos automobilių klubo narių spaudimas vyriausybei.

Taigi, 1937 m. sausio 28 d. „Vyriausybės žiniose“ paskelbtas muito tarifo sumažinimas buvo tikra atgaiva auto ir moto transporto pirkėjui. Šiuo muitų tarifo pakeitimu, visų lengvųjų automobilių svorio kategorijos buvo sulygintos ir jau dabar tereikėjo mokėti tik po 1 litą už kiekvieną eksportuojamo automobilio svorio kilogramą. Taigi, nebelikus svorio kategorijų, lengvųjų automobilių muito mokestis sumažėjo nuo 2 iki 4,5 karto, o krovininių automobilių mokestis buvo prilygintas lengvųjų automobilių mokesčiui. Pasisekė ir motociklistams. Motociklų muitai buvo sumažinti nuo 3 litų iki 0,50 lito už kiekvieną motociklo svorio kilogramą.

Tiesa, džiaugėsi ne visi, nes importuojami traktoriai, garo mašinos ir stacionariniai vidaus degimo varikliai, nuolaidos negavo. Priminsiu, kad nuo 1920 iki pat 1935 metų žemės ūkio mašinos, traktoriai ir kitokia įvežtinė žemdirbystės technika nuo muito mokesčio buvo atleista. Taigi, tūlas ūkininkaitis, pirkdamas traktorių ar kuliamosios mašinos motorą, ir po 1937 m. muito tarifo pakeitimų toliau privalėjo susimokėti po 10 centų už kiekvieną to mechaninio įrenginio svorio kilogramą.

1937 m. Nr. 27 „Lietuvos sportas“ apie muito mokestį rašė taip: „…muitų sumažinimas taip smarkiai atsiliepė į moto sporto mėgėjų pirkimo galią, kad pastaruoju laiku naujų mašinų (ir motociklų) įvežimas į Lietuvą padidėjo beveik penkis kartus“. Šiam laikraščiui antrino ir „Lietuvos aidas“, teigdamas, kad po muito mokesčio sumažinimo pasiektas „ …rekordinis automobilių ir žemės ūkio mašinų įvežimas per Klaipėdos uostą…“

1939-ųjų metų įvykiai
Gaila, bet ženklus auto ir moto transporto padidėjimo šuolis Lietuvoje tęsėsi tik du metus. Pasiekus lemtingus 1939-uosius, Europa ir visas pasaulis pergyvendamas politinę krizę, ruošėsi numatomai karinei konfrontacijai. Šie politiniai ir ekonominiai įvykiai neaplenkė ir Lietuvos. Vėl, po dviejų metų pertraukos, buvo pakeistas muito tarifas lengviesiems automobiliams, autobusams ir sunkvežimiams, į pirmas eiles iškeliant automobilius su dujų generatoriais. Kodėl tai buvo daroma? Į tai atsakymą pateikė laikraštis „Lietuvos aidas“: „… Automobiliams muitas padidintas, proteguojant automobilius, varomus medžio dujomis, kuriems kuras gaunamas vietoje“.
Netgi finansų ministeris 1939-09-13 „Lietuvos žiniose“ pareiškė, kad „ …pageidautina, kad autosunkvežimiai, varomi motorinu, būtų pritaikyti varymui gazo generatoriais“.
Dujų generatoriai, įtaisyti automobiliuose, tuo metu nebuvo naujiena Lietuvos keliuose. Jau 1937 metų vasarą Lietuvos kelių valdyba priskaičiavo 20 autobusų, naudojančių „gazogeneratorius“. Tiesiog tapo įprasta matyti autobusų vairuotojus, karts nuo karto lipančius ant keleivinio automobilio stogo ir į pakurą įmetančius keletą malkelių. Ir tai buvo tik sveikintina, nes kraštas ruošėsi ekonominiams sunkumams ir įvežtinio kuro stygiui.

Taigi, 1939 m. muito tarifo pabranginimu, buvusį vieno lito mokestį automobiliams vyriausybė pakeitė į tris diferencijuotas kategorijas. Lengviesiems automobiliams ir autobusams: su dujų generatoriais – 1,50 Lt už kiekvieną svorio kilogramą, su benzininiais varikliais – 2,50 Lt ir su dyzeliniais varikliais – taip pat po 2,50 Lt.
Krovininių automobilių muito mokestis padidėjo taip: sunkvežimiai, su dyzeliniais varikliais buvo apmokestinti 3,50 Lt, o su dujų generatoriais ir benzininiais varikliais – po 1,00 Lt už kiekvieną sunkvežimio svorio kilogramą.
Automobilių rėmai: su dyzeliniais varikliais – 0,75 Lt, su dujų generatoriais ir benzininiais varikliais – 0,50 Lt už kiekvieną svorio kilogramą. Na, o specialios paskirties automobiliams šiuo muito mokesčio pakeitimu buvo nustatytas 1,00 Lt tarifas už kiekvieną įvežamo automobilio kilogramą.

O pabaigai, belieka konstatuoti, kad šis 1939 m. įvežamų prekių mokesčio pakeitimas buvo paskutinis pasispardymas prieštaringai vertinamos automobilių ir motociklų muito politikos, kurį buvo vykdoma nuo Lietuvos Nepriklausomybės pradžios iki Sovietų Sąjungos okupacijos.

Egidijus Einoris

Už nuotraukas dėkoju Biržų krašto muziejui „Sėla”